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Appunti No Tav sull'alta velocità Torino-Lione



Esistono almeno tre situazioni topiche in cui si decide di fare una infrastruttura. (Se riuscite ad ipotizzarne delle altre, provate a citarle). 1) Si costruisce una infrastruttura in assenza della stessa. Si va con i muli, i cavalli, i carri e le carovane. Per aumentare la velocità e il volume del traffico di merci e persone, si decide di costruire una strada, una ferrovia. Come nel '700, nel '800. 2) Si costruisce una infrastruttura in presenza di infrastrutture già esistenti, ma insufficienti. Strada e ferrovia sono sature. Bisogna potenziarle. Se non basta, costruirne una nuova. 3) Si costruisce una infrastruttura in presenza di infrastrutture già esistenti e sottoutilizzate. La strada e la ferrovia trasportano meno merci e meno persone di quelle che potrebbero. Ciò nonostante si decide lo stesso di costruire la nuova infrastruttura. Dà lavoro e profitto alle imprese, è un affare per le banche, e, come per le piramidi, dà lustro al luogo e alle autorità locali. La Tav Torino-Lione in quale di queste tre situazioni si trova?

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Dubito che la linea Tav sarà più sicura dell’attuale linea ferroviaria del Frejus. Un incidente come quello di Viareggio può avvenire anche con un treno ad alta velocità (o meglio ad alta capacità - così si chiamano in Italia i treni merci). Incidente avvenuto in stazione a causa della fuga di gas da una cisterna. In Spagna, il più grave incidente ferroviario degli ultimi trent’anni è avvenuto l’anno scorso nella stazione di Barcellona e riguardava un treno ad alta velocità.

La linea Tav Torino-Lione dovrà percorrere 80 chilometri di galleria sotto la montagna, a velocità superelevate, magari in una situazione di traffico misto merci e passeggeri, con i treni merci più lenti. Cosa vorrebbe dire un incidente all’interno di quella galleria? Quali sarebbero le condizioni di soccorso. Un rapporto dei vigili del fuoco denuncia la pericolosità della galleria della Tav Firenze-Bologna e avverte delle gravi difficoltà nel riuscire a garantire soccorsi adeguati e tempestivi in caso di incidente.

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A proposito di sicurezza, il governo ha dichiarato di non essere in grado di mettere in sicurezza le strutture scolastiche del paese, se non per una spesa equivalente ad un miliardo, a fronte di una necessità complessiva di dieci miliardi. Una cifra paragonabile al preventivo della Tav Torino Lione.

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Il prezzo del petrolio è salito da 20 a 80 euro al barile dal 2000 al 2010. Nello stesso arco di tempo il traffico merci su rotaia nel Frejus si è dimezzato, a fronte di una previsione che voleva un raddoppio. Il traffico è sceso anche su gomma, diminuito del 30 per cento. Alla diminuzione del traffico su gomma non corrisponde dunque un aumento del traffico su rotaia, il declino è complessivo. Mentre l’ipotesi iniziale della Tav e la principale motivazione del progetto consisteva nella saturazione delle infrastrutture di trasporto esistenti.

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L'alta velocità in Italia riguarda 120 mila passeggeri ed è costata fino ad oggi circa 40 miliardi di euro. I treni regionali per i pendolari riguardano due milioni di persone. Mentre si investe sull'alta velocità, si tragliano i fondi per i treni dei pendolari. Cento milioni di euro tagliati quest'anno soltanto in Piemonte. L'ultima manovra prevede il taglio di 150 treni regionali.

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Con il passare degli anni l’opposizione dei NoTav si è spostata molto sul discorso economico, poiché all’offerta dell’opera non corrisponde una domanda adeguata a compensarne i costi, pur tenendo ferme le ragioni ambientali. Un articolo favorevole alla Tav da un punto di vista ambientalista dice che è scontato l’impatto ambientale sul paesaggio, ma precisa che esso è altissimo per la Val di Susa.

Credo che anche il confronto tra autostrada e ferrovia relativo all’emissione di CO2, sia diverso per la Torino-Lione rispetto alla Milano-Napoli o ad altre linee, perchè per quanto riguarda la Tav in Val di Susa, stante l’ultima giustificazione, quella che necessita di una nuova e più ampia galleria, nonostante l’ammodernamento recente della Torino-Modane, è quella del trasporto dell’intero Tir sul treno. Dunque a fronte di un carico di 75 mila tonnellate di merci, bisogna calcolare il peso morto di motrice e rimorchio, di circa 100 tonnellate. Inoltre vi sono da considerare le emissioni che sarebbero provocate da un cantiere che dura almeno dieci anni nei lavori di scavo e costruzione che dovrebbe spostare materiali pari a 42,5 milioni di metri cubi (42 torri gemelle o 17 piramidi di Cheope). Sulla Bologna-Firenze, l’Università di Siena calcola per il Tav un aumento del 26% di emissioni rispetto al treno classico.

Riguardo l’affermazione secondo cui la Tav è l’unica a poter fare concorrenza al crescente traffico aereo, bisogna constatare che finora è avvenuto il contrario, come spiegato anche dall’Economist. La Tav sta ai treni come il Concorde sta agli aerei. Una potenza ad alto costo che non permette la crescita del traffico. Ad essere vincenti nei cieli sono i voli low-cost, non grazie alla potenza, ma al prezzo accessibile a tutti. I low-cost sono per tutti, la Tav è per una minoranza di persone e va insieme al taglio dei treni locali e al peggioramento complessivo del servizio ferroviario, quello per tutti. Per una questione di costi.

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Per la parte solo italiana fino al raccordo di Settimo il costo ricavabile dal dossier presentato dai ministri delle infrastrutture italiano e francese all'Unione europea è di 5,7 miliardi di euro. Il preventivo del progetto RFI (Rete Ferroviaria Italiana) del marzo 2011 è di 4,4 miliardi di euro, ma senza gli oneri finanziari e con un margine di errore del 30%. A questi 5,7 vanno aggiunti 0,8 miliardi di euro di opere tecnologiche, per un totale di 6,5.

Per la parte comune italo-francese, il dossier preventiva 13.950 miliardi di euro, comprensivi degli oneri finanziari. Il costo dato da LTF (Lyon Turin Ferroviaire) alla presentazione del progetto ad agosto 2010 è stato di 10,5 miliardi. La presentazione alla stampa di questo progetto, nel settembre 2010, ha fornito a carico dell'Italia un costo di 8,7 miliardi, più 2 miliardi di euro di opere tecnologiche.

Poi ci sono, ci saranno gli adeguamenti dei prezzi. Il solo progetto della galleria geognostica di Chiomonte presentato a maggio 2010, ha comportato un onere del 30% in più rispetto ai prezzi di cinque anni prima. Sommato ad altre voci, il progetto definitivo di Chiomonte ha raddoppiato il costo del progetto di Venaus del 2005. Eppure secondo LTF si tratta di un progetto talmente simile al precedente da poter essere riaffidato alle stesse imprese che ne vinsero all'appalto.

Si può allora prevedere un raddoppio dei costi di tutta l'opera. Se si guardano i consuntivi dell'alta velocità italiana, si vede che la Roma-Firenze è cresciuta di 6,8 volte il costo inizialmente preventivato, la Firenze-Bologna 4 volte, la Milano-Torino 5,6 volte. Da qui i 35 miliardi definitivi calcolati dai notav, che corrisponderebbero ad un aumento di 6 volte rispetto ai preventivi di venti anni fa.

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Due domande. 1) E' il traffico merci che si deve spostare dagli aerei ai treni? Perchè la nuova TAV Torino Lione viene giustificata per il trasporto merci su Tir. Vorrebbero mettere il Tir sul treno. Quindi, prima andava su gomma e non sull'aereo. Se si tratta di passeggeri o di semplici containers, perchè non si può ammodernare la linea esistente? 2) Il tunnel del San Gottardo, i cui realizzatori incoraggiano la Tav in Val di Susa, non sarà concorrente della Torino-Lione? Non concorrerà a toglierle ulteriori merci e passeggeri, in un traffico già declinante?


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